中国城市群、都市圈的快速发展，为新型轨道交通产业发展打开广阔空间。“城市轨道交通迈入网络时代，合肥市轨道交通运行里程达到115公里，建设总长度达到170.9公里，单日线网客流最高达到114.6万人次。”在日前召开的中国新型轨道交通创新发展大会上，合肥市市长罗云峰介绍，轨道建设与产业发展空间广阔，合肥市与包括中国中铁在内的行业企业展开了全面合作，强化科技支撑，推动人工智能、集成电路等优势产业与新型轨道交通产业深度融合。“我国轨道交通运营里程和客流规模均居世界首位。‘十三五’期间，我国累计新增轨道交通运营线路长度为4351.7公里，累计投资接近3万亿元。轨道交通的修建主要集中在四个城市群：长三角、京津冀、珠三角和成渝城市群。”中国轨道交通协会执行副主任仲建华说，截止到去年年底，中国轨道交通运营里程7969公里，年均新增运营线路长度为870.3公里，创历史新高。新型轨道交通的壮大，推动了装备制造领域的创新发展和优化升级。业内专家表示，经过多年的发展，我国轨道交通在技术研发、规划设计、产品制造等全链条都具备很好的条件，为发展新型轨道交通提供坚实的保障。中国工程院院士杜彦良说，“轨道上的城市群、都市圈”建设催生巨大的新型轨道交通产业市场，快速化、绿色化、网络化、协同化、智能化、韧性化成为轨道交通创新发展方向。在安徽省合肥市肥东县，中铁合肥新型轨道交通和智能制造产业园正在“快马加鞭”建设中。据悉，此项目是中国中铁股份有限公司设在长三角地区的首个新型轨道交通研发制造基地。作为长三角副中心城市，合肥市积极参与共建“轨道上的长三角”。“十四五”期间，该市计划建成铁路1000公里，高速公路1000公里，城市快速路500公里，城市轨道交通500公里，实现轨道交通装备产业年均增长45%左右。“重点打造轨道交通核心零部件研发制造、轨道交通维修保养、轨道交通整车更新制造三大轨道交通产业集群。”罗云峰说。仲建华认为，当前我国新型轨道交通虽然发展很快，但还存在网络一体化的程度不高、核心装备自主能力不强、轨道交通建设制式结构单一等“短板”。未来城市轨道交通将从速度规模型发展向质量效益发展转变，多制式协调发展成为必然趋势。中国中铁股份有限公司党委常委、副总裁于腾群表示，作为交通基础设施全产业链龙头企业，中国中铁瞄准国家战略需要，加强轨道交通关键核心技术攻关，通过科技赋能打造更加智能、安全、舒适、经济、低碳绿色的轨道交通，推动制造向创造转变，速度向质量转变，产品向品牌转变。“推动交通与新信息、新材料、新能源跨界融合，围绕快速化、绿色化、网络化、协同化、智能化、韧性化的新趋势，布局‘交通+’产业，将成为引领未来轨道交通行业发展的重要方向。”杜彦良表示。文章来源：经济参考报

石化燃料汽车尾气排放一直以来是环保治理的重点。随着我国碳达峰、碳中和目标的提出，加之“以奖代补”的政策支持，近年来，多家整车厂、零部件厂商纷纷入局国内氢燃料电池汽车行业。业内人士表示，尽管氢能源行业发展迅速，但氢燃料安全以及加氢站的建设依然是氢燃料电池汽车商业化的一大掣肘。全场景应用“氢柠技术”长城汽车氢能源技术中心位于河北保定，主要用作技术研发以及测试。据中国证券报记者了解，该技术中心的实验室占地面积约为2万平方米，拥有240台高精尖设备，可提供1045项分析和检测服务。此外，技术中心还具有IV型氢瓶试制线、自动化电堆和膜电极产线、大功率动力系统和整车测试等，同时拥有大功率动力系统集成开发、整车安全及动力性测试能力。据长城控股未势能源科技有限公司董事长张天羽介绍，截至目前，长城汽车已累计投入20亿元用于氢能领域研发，未来3年内，长城汽车还将继续投入超过30亿元研发费用，以达到万套产能规模。据了解，长城汽车氢能战略涵盖了国际级“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态，同时推出一套国际领先的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢柠技术。长城控股未势能源科技有限公司总裁陈雪松表示，氢柠技术可总结为“1+3+5”，即1整套车规级研发体系、3大技术平台和5大性能优势。1整套车规级研发体系包含100多项企业标准、500多项硬件需求、5000多项软件需求、数千项检测和数万次试验。3大技术平台主要涵盖氢电平台(HE)、电堆平台(HS)以及储氢平台(HP)。氢电平台重点围绕燃料电池发动机产品的动态特性，可进行在线故障诊断、在线远程升级，智能化控制等自主迭代研发；电堆技术涵盖大功率及高功率密度电堆设计和集成、高精密金属双极板、超薄石墨双极板及膜电极等核心技术和材料的开发；储氢技术主要核心部件的开发包括70MPa IV型储氢瓶、70MPa瓶口阀和减压阀，以及储氢系统的集成和控制，较国际主流品牌，具备体积小、重量轻、成本低的特点。5大性能优势则主要是指高功率(>200kW)、高效率(>60%)、高温度(>100℃)、高耐久(>20000小时)以及高互联(新能源+智能互联)。车企加速布局中国氢能联盟2019年发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》中提到，未来氢能将成为中国能源体系的重要组成部分，预计到2050年，氢能在中国能源体系中的占比约为10%，氢气需求量接近6000万吨，年经济产值超过10万亿元；交通运输、工业等领域将实现氢能普及应用，燃料电池车产量达到520万辆/年，固定式发电装置2万台套/年，燃料电池系统产能550万台套/年。近年来，多家整车厂及零部件企业宣布进军氢燃料电池产业，氢能源汽车逐步进入量产阶段。潍柴动力积极布局新能源动力总成业务。截至2021年3月，已有249辆氢燃料电池公交车装配有公司生产的氢燃料电池，在济南、潍坊、聊城、济宁、无锡等地已开通17条氢燃料公交专线，公司燃料电池产品已累计运营520万公里。潍柴动力还计划投资37亿元投建氢燃料电池及关键零部件产业化项目(预计2022年建成)、固态氧化物燃料电池及关键零部件产业化项目(预计2024年建成)、燃料电池动力总成及核心零部件研发及制造能力建设项目(预计2024年建成)。2009年，宇通客车开始研发第一代燃料电池客车，目前已完成第三代燃料电池客车的开发，并率先取得首个燃料电池商用车资质认证和产品公告，组建了行业首个氢能与燃料电池工程技术研究中心。截至2020年10月，投放在河南郑州的223辆氢燃料电池公交车累计安全运行超500万公里，创下中国氢燃料电池公交车安全运行里程纪录。此外，零部件厂商亿华通、重塑股份等通过收购或自主研发的方式，在氢能源核心技术研发方面不断加码。香颂资本董事沈萌称，氢燃料电池是未来清洁能源的重要成员之一。目前，国内氢能与氢燃料电池有很多企业投入研发，取得了一定的成果，但在大规模商业化应用方面仍有距离，在一些核心技术领域，如制氢、加氢、储存运输安全等方面仍处于技术攻关、场景落地和降成本的过程中。“以奖代补”政策支持新能源行业分析师杨藻表示，从产业链调研来看，氢能源发展的核心是需要解决氢气来源和加氢站建设问题，其中包含相关政策法规的支持以及商业模式的完善。2020年9月，财政部、工业和信息化部、科技部、发改委、国家能源局联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》(简称《通知》)，针对产业发展现状，五部门将对燃料电池汽车提供示范应用政策支持，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。《通知》显示，示范期暂定为四年，五部门将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。另据补贴政策，加入示范城市群的城市四年内应推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里，同时建成并投运标准加氢站15座。新源动力股份有限公司总经理刘常福对中国证券报记者表示：“国家相关部委出台了‘以奖代补’的政策，对加快燃料电池技术在交通运输领域的商业化、推动燃料电池产业链发展有促进作用。但同时，政策红利对燃料电池企业也是一个大浪淘沙的过程。四年的政策窗口期，会淘汰技术落后、成本过高的企业，优势资源将集中，有利于行业技术进步。” 文章来源：中国证券报

7月26日晚，TCL科技(000100.SZ)发布公告称，截至当日，公司已通过回购专用证券账户以集中竞价交易方式累计回购本公司股份数量80,663,588股，约占公司总股本的0.57%；本次回购最高成交价为8.29元/股，最低成交价为7.49元/股，成交均价为7.80元/股，成交总金额为6.29亿元；至此，本次回购方案实施完毕。据悉，TCL科技本次回购计划于今年6月20日审议通过，所回购的公司股份将用于员工持股计划或者股权激励。TCL科技表示，本次回购是基于对公司核心主业长期发展和企业价值持续成长的信心，既有利于维护广大投资者利益，也兼顾公司员工激励需求，共享行业和企业发展红利。业内人士认为，这次果断而迅速的回购方案，有力打消了当下市场对行业处于周期性高点的担忧。上半年净利润预计猛增7.5倍与管理层果断而迅速的回购方案相对应，公司在业绩层面也取得了突破性的进展。根据TCL科技上半年业绩报告，公司2021年上半年实现归属于上市公司股东的净利润为65至69亿元，同比上升438%-471%，净利润相比去年同期大增751%至789%，达91至95亿元。这预示着TCL科技将交出一份超出市场预期的“半年度答卷”。TCL科技表示，公司半导体显示业务板块受到半导体显示行业景气度上行的影响，业绩表现亮眼。Wind数据显示，2021年6月上旬不同尺寸的面板价格相比于去年同期均实现了大幅度上涨，其中32吋面板相比去年同期涨幅超过160%。对此，华泰证券TMT研究组负责人、科技与电子首席黄乐平分析称，面板价格是衡量行业景气度的关键指标之一，在经历2020年6月下旬以来的持续快速涨价后，2021年6月上旬面板价格整体开始企稳。展望未来，华泰证券认为中小尺寸TV 面板价格将企稳止涨，大尺寸TV面板及IT面板价格有望持续上行。据悉，除市场价格的支撑外，市场格局的改善也将成为TCL科技持续向好的重要驱动因素。中信证券首席电子分析师徐涛在研报中指出，长期来看，随着面板产能逐渐向中国大陆集中，整体新增产能总量十分有限，并且市场份额逐渐向头部企业汇聚。未来行业格局将持续改善，周期性逐步减弱，TCL科技作为面板龙头之一，有望持续受益。值得注意的是，公司整体盈利能力的显著提升，与公司通过内生增长及外延并购继续增强规模效应，不断优化产线布局和业务结构有密切联系。根据TCL科技半年度业绩预告，从大尺寸领域来看，目前TCL华星t1、t2、t6产线满销满产，t7产能继续爬坡，苏州三星t10于第二季度并表，大尺寸产品出货面积同比增长约24%；随着自建产能爬坡及外延并购，TCL华星产线布局更加均衡，产品及业务结构持续优化，中高端显示器及商显产品快速上量，大尺寸合计实现营收同比增长超130%，净利润同比增长约14倍，二季度实现净利润较一季度环比增长约70%。从中小尺寸业务领域来看，t3产线积极拓展高端笔记本、平板及车载等新兴业务，t4柔性AMOLED产线按计划扩产，柔性折叠屏持续拓展新品牌客户。此外，定位于中尺寸高附加值IT显示屏、车载、工控等产品生产的t9项目正式投建，也将共同驱动TCL华星规模增长、结构优化、效率提升。新赛道拓展战略初显成效除了在半导体显示业务取得突破性进展外，TCL科技在新能源光伏赛道上也获得了资本市场的密切关注和广泛认可。近年来公司持续重塑产业布局，积极发展半导体光伏和半导体材料产业。自2020年７月完成对中环半导体的并购以来，公司在面板赛道之外开辟新能源光伏赛道，成功把握住了“双碳”目标下的光伏行业发展机遇。TCL科技表示，当前公司半导体光伏和半导体业务新赛道拓展战略已初显成效，公司依托产品技术及创新优势，加速提升210光伏大硅片产能规模、积极优化产品结构。在上游原材料价格快速上涨背景下，通过技术提升和改善经营效率，不断提升市场份额，使得盈利能力显著提升。未来，伴随5G、物联网、人工智能、半导体硅片国产化替代加速推进和光伏产业平价时代的到来，下游市场应用有望持续放量，公司业绩有望稳定持续增长。Mini-LED量产进度领先在半导体显示及光伏新赛道外，市场亦高度看好TCL科技在Mini-LED领域的布局，认为公司在量产进度的领先有望令公司在该领域抢占市场先机。对此，TCL科技表示，Mini-LED作为新兴显示技术，以苹果、三星为代表的终端大厂从2020年开始就在Mini-LED领域加速布局，而TCL华星于2019年就已在全球首发了基于Mini-LED的MLED星曜产品。截止2020年，TCL已发布并量产了X10系列、Q82系列、R63系列等多款Mini LED电视，在该领域建立了先发优势。此外，公司t9线已进入投建阶段，t9项目主要生产中尺寸高附加值IT显示屏，规划产能18万片/月，未来部分产能还将布局Oxide驱动背板技术，主要应用于高端笔记本和游戏电竞以及后续Mini-LED直显和印刷OLED的开发，项目满产后，将进一步完善公司产品结构，同时有望大幅提升公司在中尺寸IT板领域的竞争力。展望未来，TCL科技作为国内显示巨头中Mini-LED量产进度最快的厂家，未来有望在全球Mini-LED大潮来临中占据先机，而已经取得领先地位的半导体显示和半导体光伏业务将为公司业绩长期稳健增长形成强有力的支撑。结合资本市场表现来看，当下资金热点主要集中在新能源、医美等赛道成长板块，大市值企业亦享有较高的市场溢价。而深耕半导体显示行业和光伏新能源赛道的TCL科技并未享受合理的市场估值，或与市场对面板价格波动和业绩持续性仍存顾虑有关。对此，华西通信&电子团队指出，中国的面板产业在全球代表最好的效率、最好的定价权（尤其是大尺寸），在未来技术变革中也处于领先地位，是中国真正的核心资产，该机构乐观看待当前大尺寸 TV 面板价格调整幅度，“坚信面板的长期投资价值”。而TCL科技内生和外延并举，面板产能增速全行业领先，新赛道战略初见成效，整体经营稳定性和成长性有望进一步释放。 文章来源：环球网

煤炭是现代社会的主要能源和重要工业原料。煤炭产业作为我国的重要基础产业，其可持续发展关系到国民经济的健康发展和国家能源安全，随着煤炭产业的不断发展和铁路运输网络的铺设，煤炭产运销业务辐射在全国各地。但煤炭行业依旧面临着各种各样的问题：怎样提高企业内部管理、提高员工工作效率；怎样达到自己对数据报表的实时掌握；怎样能够监控企业的运销流程、库存状况、资金流；怎样降低企业运营资金和劳动力成本；如何实现不同企业间的信息共享和业务协同，从企业内部的供应链管理走向企业间的协同供应链管理，如何创建一个能整合全产业链的一体化平台，突破制约煤炭企业乃至整个煤炭行业发展的瓶颈已成为重中之重。为解决以上痛点难点，作为煤炭行业创新模式与技术服务解决方案的领导者，昕科高创科技有限公司（以下简称“昕科高创”）启动了“互联网+”与煤炭产运销融合的探索，大力投入研发，终于实现了对煤炭运销产业一体化管理研究的重大突破。目前，产品涵盖了煤炭运销系统、网络货运平台、煤炭供应链金融平台、无人值守称重系统、智慧场站系统、煤炭大数据平台、矿山税费征收管理平台、煤炭物流园系统、数字电厂管理平台等。其研发的产品不仅以科技创新手段打通了各系统间的信息孤岛，提高了煤炭企业的生产效率、信息传递效率，同时形成了上下游企业的数据协同能力，更降低了企业运营资金和劳动力成本。如今，“昕科高创”的产品已覆盖煤矿、煤炭运销公司、煤炭物流园区、电厂、钢厂以及政府职能部门等各个场景。在产运销方面，通过IoT物联网终端，实现无人采样、智能装车、无人称重，使订单、调度、结算中心三位一体，杜绝人为因素，实现产业数字化管理、场站无人化运营，降本增效。在企业管理方面，平台会对全产业链上的所有数据进行实时监控和分析，帮助企业管理层可以随时查看煤炭产出、收入、利润等数据，做到可视化管理，以辅助管理层作出更好的决策。还有为政府职能部门设计的关于矿山税费征收、矿山综合治理、电子口岸煤炭交易等流程对应的监管平台，形成监管数据闭环。煤炭企业在大数据、云计算以及IoT物联网终端的助力下，各业务环节设计紧密结合、协调运作，不仅会极大地提高内部工作效率，更会提升对客户的服务能力，从而实现效益的最大化。为了形成一个“互联网+产销+物流+金融”的完整生态闭环，打造煤炭产业互联网，“昕科高创”与中国领先的物联网科技公司G7紧密合作。合力运用信息技术改造传统煤炭产业链流通环节，提升行业整体效率，推动中国煤炭产业的转型发展，依托双方技术与资源优势，打通供应链环节，线上线下结合，汇集海量客户资源，融合应用物联网、区块链、多维数据等为客户提供专业化的业务咨询与软件服务，致力于物联网和互联网技术的融合应用，实现煤炭产业上下游业务无缝对接，以信息技术促进煤炭产业变革。煤炭行业要参与国内外市场竞争，必须推进煤炭工业生产现代化、销售网络化、管理科学化与采购电子化，利用区块链的技术和思想对产业供应链进行合纵连横，从“点线面”三方同时发力，突破企业间的业务操作壁垒。有责任才有担当，未来，“昕科高创”将不断投入研发力量，用现代化手段为煤炭企业提供高效、便捷的运销服务，从“硬件+软件+平台+服务”这四个基本点出发为各方创造价值，为助力全国煤炭行业发展作出贡献，早日实现企业愿景，不断向全球一流企业奋进。 文章来源：中国融媒产业网

3D打印技术从20世纪90年代开始出现，其发展的基础是高能量热熔覆技术和快速原型技术，与传统制造技术相比，不用经过各种刀具的切割和多种繁琐的流程。用3D打印技术制造的钛合金零部件，强度非常高，尺寸精确，其机械性能优于锻造工艺。钛合金因其良好的生物相容性及优异的机械性能，最主要的应用即为生物医用材料、航空航天、精密仪器等。一、钛合金材料在3D打印材料中的具有结构优势：1.比强度高。钛合金的密度仅为钢的60%，纯钛的强度接近普通钢的强度，一些高强度钛合金超过了许多合金结构钢的强度。因此钛合金的比强度（强度/密度）远大于其他金属结构材料，可制造出单位强度高、刚性好、质量轻的零部件。目前飞机的发动机构件、骨架、蒙皮、紧固件及起落架等都使用钛合金。2.热强度高。钛合金的使用温度比铝合金高几百度，可在450℃～500℃的温度下长期工作。而铝合金的工作温度则在200℃以下。3.抗蚀性好。钛合金在潮湿的大气和海水介质中工作，其抗蚀性远优于不锈钢，对点蚀、酸蚀、应力腐蚀的抵抗力特别强。4.低温性能好。钛合金在低温下仍能保持其力学性能。比如TA7，在-253℃下还能保持一定的塑性。因此，钛合金也是一种重要的低温结构材料。二、钛合金3D打印技术在医疗器具中的应用：现代医疗中，钛合金技术已经得到应用，如人工关节。随着医疗水平的提高，人们对于人工关节或者其他的复合材料在身体中的应用也提出更高要求，这些应用于人体的材料应有更好的接触性和相容性，同时还应完成相应的功能。钛合金3D打印技术生产的人工关节确保关节具有良好的耐磨界面，同时能够很好地与骨组织进行容和，提高人工关节的质量和医疗水平。中国“3D打印钛合金组配式人工半骨盆假体”实现成果转化，其中北京大学人民医院骨肿瘤科郭卫教授团队研发的通用骨盆环重建系统“3D打印钛合金组配式人工半骨盆假体”在2021年2月下旬在北京实现转化，帮助恶性骨盆肿瘤患者术后有尊严地站立行走。三、钛合金3D打印技术在航空航天领域的应用：3D打印技术最早于2001年开始应用于美国的舰载歼击机中，通过钛合金3D打印技术生产出飞机的承力结构件并应用于航空生产。2011年英国的南安普顿大学通过3D打印技术生产出包括无人机的机翼、控制面板和舱门的整体框架。2012年之后，钛合金3D打印技术在航空领域的应用取得前所未有的发展，钛合金部件不仅在飞机制造中得到广泛的应用，并且新型的钛合金材料开始在火箭、航天飞机等航天设备中得到应用。全球最大3D打印钛合金火箭七天就能造出一枚2019年底，在德国法兰克福举行的全球最大3D打印贸易展上，Titomic展出其制造的一枚5.5米高的钛合金火箭，这是目前全球最大的3D打印钛合金火箭。这枚火箭是昆士兰Gilmour Space技术公司制造的27米火箭的缩小版模型，整体制造完成只用了27.6小时。TITOMIC开发出“最大”的3D打印钛合金无人机澳大利亚金属3D打印机制造商Titomic开发了据称最大的3D打印无人机（UAV）。1.8米（直径）钛合金无人机是使用Titomic Kinetic Fusion（TKF）创建的，该公司的专利增材制造工艺符合军用标准。3D打印3.07米高钛合金材质C919中央翼缘条在C919的设计验证阶段，中央翼缘条的成功试制贡献巨大，传统工艺6个月才能完成的制造工作，用金属3D打印技术耗时仅仅5天，并且一次成形，一次成功，金属原料钛合金涂层粉末，更是几乎没有半点浪费。金属3D打印出的蜂窝状金属结构体，因良好的力学性能，轻量化、拓扑优化的特点，可以广泛应用于对材料要求极其严苛的航空航天航发领域。比如，替代传统技术所生产的机翼、机身材料，在坚固结实的同时，大大地减轻航空航天器材自重，设计人员就无需再经常为减重而不得不牺牲飞机性能，牺牲武器挂载。目前航空航天航发领域打印的两万余件零部件，在产品结构优化和功能提升的同时，均实现了整体结构减重，最高减重超过60%。四、钛合金增材制造技术的分析和未来趋势随着3D打印技术的发展，钛合金3D打印技术会在工程材料的各个方面得到应用。钛合金3D打印技术生产的钛合金完全可以替换传统钛合金材料。随着科学技术的进步，钛合金材料的应用范围将不仅仅局限于航空航天、国防和医疗卫生方面，钛合金3D打印技术也会不断的完善和发展。钛合金3D打印技术才刚开始，他的发展还需要不断改进和完善，需要科研院校和机构的共同努力。钛合金3D打印技术必向着生产复杂化、高精度化、大型化以及低成本的方向发展。同时，3D打印技术也会在各个领域得到应用，实现生产的快速化，促进我国制造业的快速发展，大力提高我国的经济发展速度。

近日，本田汽车突然宣布自2021年8月开始，终止以氢气为燃料的氢燃料电池汽车(FCV）的生产。此前，本田在氢燃料电池汽车方面已经投入了大量的技术研发，在氢能源汽车方面本田有着业内举足轻重的主导地位。一旦终止生产氢燃料电池汽车，那么前期的绝大部分努力都将“覆水难收”，消息一出确实令很多人都有丈二和尚摸不着头脑的疑惑。同样是在今年年初，日产也曾宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发氢燃料电池汽车，将力量集中于发展电动汽车。这难道向我们传递出一种信号，未来氢燃料电池汽车没有市场，只有电动汽车才会成为主流？要下这样的定论其实还为时尚早，从全球燃料电池市场的发展来看，其持续增长的势头依旧十分明显。2020 年，全球燃料电池出货量约 82500 台，相比 2019 年 72600 台增幅约 13.6%。同时，未来节能减排，环保出行已经成为时代发展的趋势。在今年1-5月，我国氢燃料电池汽车市场产销量低迷，但业内认为氢燃料电池产业发展趋势向好，投融资热度不减，近期签约的氢能汽车订单也不断增长。而在去年 9 月，财政部、工信部、科技部、发改委、能源局五部委联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，表示将面向全国征集示范应用城市。其中，京沪将成为了氢燃料电池汽车示范城市群的 " 旗手 "。那么在市场前景大好的预期下，有着30年氢燃料技术积累的本田却为何要停止前进的脚步呢？其实仔细分析，从本田宣布的信息来看，它只是停止对氢燃料电池汽车的生产，并没有表示要完全退出氢燃料电池车市场。这可能就让部分媒体作出了过度解读，感觉本田这是要退出氢能源市场，以为新能源汽车的两条发展路线上纯电动车电池汽车。所以，此次本田终止氢燃料电池汽车更多的是从经营方向上做出的考虑，毕竟目前生产成本高，但是氢燃料电池汽车的销量却很低，且配套的加氢站又很少，继续生产氢燃料电池汽车只会增加企业的亏损。因此，在市场还未完善、配套设施还没全面铺开的情况下，暂时停止生产对企业而言也是明智之举，但这并不代表本田就放弃了对氢燃料电池技术的研发和深化。要知道氢燃料电池汽车相比纯电动车有着一些独有的优势，例如，充电时长、续航里程、电池组的安全隐患和动力电池的生产报废所造成的环境污染等问题。而且氢能经存储后基本没有衰减，而锂电池电量的存储周期一般至多一个月，因此氢能可以用于对电能更长时间、跨季节进行存储。但是要全面发展氢燃料电池汽车也要面临几大问题考验，首先是氢燃料汽车生产成本较高，当市场广泛接受扩大规模，成本问题可以得到有效解决；其次，还有加氢站的建设和氢能源的运输，这对前期的投入也是十分巨大，这不是企业层面所能应对的问题，而是要通过国家层面来解决。因此，未来对氢燃料电池汽车的发展，相信就如中国氢能联盟战略委员会委员、中国工程院院士衣宝廉所表示的那样，燃料电池汽车是氢能应用的突破口，要实现无补贴的燃料电池车商业化，必须大幅度降低燃料电池发动机的成本、氢气成本和加氢站的建设成本。通过降低成本手段，率先开展对加氢站依赖度低的商用车商业化应用，然后同步加大加氢站建设密度，推动乘用车示范商业化发展。

新能源汽车的发展离不开电池的革新，大厂商也在不断地革新着电动汽车的电池质量和电容量的问题。目前市面上主流的新能源汽车动力电池种类大致归为铅酸电池、镍氢电池、钴酸锂离子电池、锰酸锂离子电池、磷酸铁锂离子电池和三元锂离子电池（镍钴锰酸锂离子电池）等几大门类。新能源汽车电池分类介绍1、铅酸电池成本低、低温性好、性价比高；能量密度低、寿命短、体积大、安全性差。由于能量密度和使用寿命很低，作为动力的电动汽车无法拥有良好的车速和较高的续航里程，一般用于低速车。目前铅酸电池在汽车上已经不作为动力电池使用。2、镍氢电池成本低、技术成熟、寿命长、耐用；能量密度低、体积大、电压低、有电池记忆效应。由于其超强耐用性，被丰田混动车型普锐斯长期采用。与锂离子电池相比，电池单体电压仅为1.2v，为锂离子电池的1/3，因此需求电压一定的情况下，镍氢电池体积比锂离子电池大不少。虽然性能优于铅酸电池，但是含有重金属，遗弃后对环境造成污染。3、锂离子电池是目前最技术最先进的电池之一。这种电池能量密度高，能存的电就多；循环寿命长，能充放电的次数就多，用的年头也长。现在用在电动汽车上的锂离子电池，重要是两种：磷酸铁锂离子电池和三元锂离子电池。简单来说，“磷酸铁锂”、“三元锂”都是动力锂电池的正极材料，对电池能量密度有着决定性用途，所以在电池命名规则上，多以正极材料来命名，三元锂离子电池和磷酸铁锂离子电池的由来皆是如此。4、磷酸铁锂离子电池磷酸铁锂离子电池热稳定佳、安全、成本低、寿命长；能量密度低、怕低温。热稳定性是动力锂离子电池中最好的。电池温度处于500-600℃时，其内部化学成分才开始分解，并且穿刺、短路、高温都不会燃烧或者爆炸，因此比松下的钴酸锂离子电池的安全性更高，使用寿命也较长。但能量密度低，导致电池重量更重，体积也更大，车辆续航里程一般。而其最大的痛点在于低温充电问题，当温度低于-5℃时，充电效率低，不适合北方在冬天充电的需求。5、三元锂离子电池三元锂离子电池能量密度高、循环寿命长、不惧低温；高温下稳定不足。能量密度可达最高，但高温性相对较差，关于续航里程有要求的纯电动汽车，其是主流方向，且适合北方天气，低温时电池更加稳定。特斯拉公布的Model3，即采用松下的21700型三元圆柱形电池。缺点就是三元材料的脱氧温度是200℃，并且无法通过针刺实验，表明三元电池在内部短路、电池外壳损坏的情况下，容易引发燃烧、爆炸等安全事故。代表厂商有国外的松下、LG，国内的宁德时代、比亚迪；磷酸铁锂由于其突出的安全性，一般用在客车上，代表厂商是比亚迪。三元锂离子电池到底是哪三元？三元锂离子电池的“三元”指的是包含镍（Ni）、钴（Co）、锰（Mn）或铝（Al）三种金属元素的聚合物，在三元锂离子电池中做正极。三者缺一不可，在电池内部发挥巨大的用途。镍：重要用途是提升电池的体积能量密度，是提升续航里程的重要突破口，但含量过多会导致镍离子占据锂离子位置（镍氢混排），导致容量下降。钴：抑制阳离子的混排，用以提升稳定性和延长电池的寿命，此外，也决定了电池的充放电速度和效率（倍率性能），但过高的钴含量会导致实际容量降低。铝或锰：钴是十分昂贵的稀有金属成本高昂，锰或铝的用途在于降低正极材料成本，同时提升电池的安全性和稳定性。为了提高三元锂离子电池的容量，就要提高正极中镍的比例。所以镍的比例在不断提高，从早期的NCM111，到近两年的NCM523、NCM611，再到今年纷纷上马的NCM811，电池能量密度越来越大，镍用得也是越来越生猛。镍用得多，钴和锰的比例必然会减少，电池的寿命和稳定性是不是会受影响？理论上会，但现在三元锂离子电池主角无疑就是“高镍”的三元锂离子电池。这一方面是政策原因，续航里程长、电池能量密度高的电动汽车，能拿到的财政补贴就多；另一方面是各汽车厂商要抢风头，搞电动汽车续航里程竞赛，好像谁家的车续航长，谁家的技术就先进。磷酸铁锂离子电池和三元锂离子电池，不能简单说哪种好，只能说各擅胜场。磷酸铁锂离子电池胜在寿命长、安全性好、成本低，但能量密度和低温性能稍逊；三元锂离子电池胜在能量密度大，存电多，但安全性和寿命稍逊。相关于传统的汽车行业来说，电动汽车是以电能为资源动力，把传统的汽车能源所用的动力进行了彻底的改变。传统汽车大多数用的都是化石燃料，但电动汽车重要能源是电能，这也是随着社会的发展进行的重大变革。电动汽车的核心是发展电动汽车的电池，电动电车的电池是现代行业的重要关键打破点。

在最近闭幕的上海车展上，日本汽车巨头丰田发布纯电动专属系列首款车型。到2025年，丰田还将在全球推出15款纯电动车型。丰田突然重视电动汽车，让不少消费者感到迷惑，因为一直以来，这家车企都专注于氢燃料电池汽车研发。就在几个月前，丰田汽车社长丰田章男还怼了电动汽车，说这类车辆越多，二氧化碳排放就越严重。中国能源网首席信息官韩晓平分析，丰田突然对电动车转变态度，可能是因为发现氢燃料电池汽车这条路走不通。韩晓平说：所有的氢都必须要通过其它能源来转换，要么你用电来转换，要么用煤来转换，所以氢在地球上它不是一次能源，那么如果是二次能源的话，就要拿别的能源来制造它了，那就存在一个成本效益问题。而且你最后也不是拿氢来直接用，也是把它再转换成电来用，有没有必要？氢燃料电池通过氢气在电堆内进行氧化还原反应获取电力，反应过程只生成水，和电解水正好相反。用来驱动汽车，可以实现零排放。但在我国，部分专家认为这种技术就是一个“鸡肋”，原因除了韩晓平所说的成本效益问题外，还有一系列问题，比如氢燃料电池汽车需要在车上安装高压储气罐，这是否安全？氢气去哪加注？另外，电池电堆的使用寿命如何提升，成本如何降低？中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀说，综合考虑，当前氢燃料电池技术的确不适合乘用车。王耀表示：因为新能源汽车（电动）私家车现在的成本包括它的电网供电的便利性，远远要比氢燃料电池汽车要好。我不是说氢燃料电池汽车以后一定不能用在乘用车上，而是说以现在的技术水平、产业状态、氢气供给能力，我们认为还是不适合家用场景。”氢能源（图片来源：CFP）不过，氢燃料电池技术面临的问题并不是无解的。在安全方面，一些企业通过多重防护，已经可以确保储气罐在泄漏和高速碰撞的情况下不发生爆炸。在技术方面，国家能源局正在组织研究编制的能源技术创新十四五规划中，拟将氢能及燃料电池技术列为十四五期间能源技术装备的主攻方向和重点任务。在配套设施建设方面，我国目前已经建成128座加氢站。接下来，加氢站布局速度有望大幅提升。中国石化副总经理凌逸群透露，公司计划“十四五”超前布局千座加氢站。凌逸群说：在氢能交通领域，“十四五”我们计划是要打通交通用氢的制取、储运、加注三大环节，要积极建设供氢中心，特别是要以京津冀、长三角、珠三角为重点，超前布局1000座加氢站。这里面有合建站，也有纯的加氢站。实际上，与现有动力电池相比，氢燃料电池优势也比较明显，就是重量特别轻，而且氢气加注时间只要3-5分钟，远远快于充电时间。专家指出，氢燃料电池技术并不是“鸡肋”关键是找准适用场景。王耀认为，在起步期，氢燃料电池应该更多用在长途重载车辆上。王耀介绍：因为新能源汽车如果想要做长途重载，它要堆很多电池，而电池堆得如果足够多，电池本身的重量也会影响整车能效，不管是制造还是使用都是不经济的。所以我们认为（氢燃料电池汽车）现在的一些示范推广应该是集中在长途重载领域，也就是说多个城市之间，有长途运输的市场需求。一些专家预计，氢燃料电池技术不光走得通，还有望成为氢能主要应用领域之一。中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学教授余卓平认为，船舶、飞机未来也有可能用上这种技术。余卓平表示：在重型商用车领域，大概是65%的商用车会走向燃料电池汽车。营运性汽车中将来会用燃料电池的汽车大概在15%左右。当然，交通口里面还有一些，在内河船舶和短途的航空领域，可能也会出现燃料电池船，还有特殊的燃料电池飞机这一类的航空器。 文章来源：央广网

碳纤维：航空航天必选的“黑金”材料，新增需求超300亿，十四五迎来爆发拐点；经相关机构分析，可能有以下几种原因：1、技术壁垒高，产品附加值高达200倍碳纤维是航空航天新装备必选的材料“黑金”，行业技术壁垒高，产品附加值大。碳纤维质量轻，强度大，兼具抗疲劳、耐腐蚀特点，作为航空航天材料可使结构质量减轻30%-40%。高端碳纤维生产难度大、成本高，原丝生产是核心，碳化氧化是关键，各环节精度、温度和时间的控制都将影响最终成品质量。碳纤维产业链下游产品附加值更高，航空领域碳纤维复材价格达8000元/公斤，较原丝翻200倍。2、航空装备升级换代，十四五迎来爆发拐点2019年我国碳纤维市场需求虽达3.8万吨但航空航天需求仅占4%，较国际水平（超20%）仍有巨大提升空间。“新一代机型放量+单机利用量大幅提升”叠加，碳纤维需求“乘数效应”尽显。据测算，我国航空装备升级换代，未来将新增碳纤维需求或将超过300亿元。“十四五”将是国防建设关键期，预计未来碳纤维在无人机、导弹、卫星等航空航天新领域应用也有望迎来爆发拐点。3、国产化率仅32%，替代进程提速除航空航天外，近年来风力发电、新能源汽车等高端领域碳纤维需求均增速强劲。2019年我国碳纤维国产化率为32%，国内碳纤维供应量已连续两年增幅超过30%，国产化替代步伐正不断提速。现阶段我国从事碳纤维材料研制及生产的单位近百家，但能够生产符合航空航天标准的高性能碳纤维企业屈指可数，以中简科技、光威复材为代表的行业龙头具有技术、产能等方面优势，叠加其下游客户粘性高，议价能力较强，未来龙头地位有望不断稳固，强者恒强。

从青海省海西蒙古族藏族自治州德令哈市驱车向西，辽阔的戈壁滩上，一座200米高的吸热塔与四周环绕的27135台光热定日镜一起，构成一幅壮丽的太阳能热发电“景观图”。这里是国家首批太阳能热发电示范项目之一的青海中控德令哈50兆瓦塔式熔盐储能光热电站，自2018年12月30日成功并网发电以来，为当地经济社会发展和低碳转型作出了积极贡献。当前，我国正加速构建“以新能源为主体的新型电力系统”，作为一种清洁电力以及有效解决新能源发电波动性问题的成熟路径，太阳能热发电(也称光热发电)将扮演重要角色。但在实际发展中，由于政策和市场认知等原因，光热发电的规模却被光伏发电远远甩在身后。在新一轮能源革命的浪潮之中，始终“热”不起来的光热发电将如何破局？可替代火电成为电力系统基荷电源构建以新能源为主体的新型电力系统，是我国实现碳达峰、碳中和的重要抓手。电力规划设计总院高级顾问孙锐指出，光伏发电和风力发电受气象条件制约，发电功率具有间歇性、波动性和随机性，对电力系统的安全性和供电可靠性造成了诸多挑战。他认为，要构建新型电力系统，对储能容量的需求是巨大的，同时还需要更多具有交流同步发电机特性的灵活调节电源。记者了解到，光热发电和火力发电的原理基本相同，后端技术设备一模一样，不同的是前者利用太阳能搜集热量，后者是利用燃烧煤、天然气等获取热量。位于内蒙古自治区巴彦淖尔市东北部的中核龙腾内蒙古乌拉特100兆瓦槽式光热示范电站，是目前国内最大的光热电站。由于蒙西电网具有结构性缺电的特点，每天下午6点到晚上10点左右会出现晚高峰结构性缺电，该项目的投运为缓解地区结构性缺电发挥了很大作用。常州龙腾光热科技股份有限公司总经理俞科告诉记者，太阳能热发电机组配置储热系统，发电功率稳定可靠，可实现24小时连续稳定发电，可替代燃煤电站作为基础负荷，提高风电、光伏等间歇性可再生能源消纳比例，并可作为离网系统的基础负荷电源。同时，机组启动时间、负荷调节范围等性能优于燃煤机组，可深度参与电网调峰，保证电网及电源的高效利用。此外，太阳能热发电还可根据电网用电负荷的需要，参与电力系统的一次调频和二次调频，确保电网频率稳定，保证电网安全。由于光热发电与生俱来的“优势”，其对电网的“友好性”正逐渐得到认可。国网能源研究院副院长蒋莉萍指出，对于电力系统而言，太阳能热发电是一个非常好的技术，具有常规电源的可调度性，同时又是清洁能源，是构建以新能源为主的新型电力系统的一个重要支撑性技术。产业需要连续性政策支持2016年9月，国家发展改革委发布《关于太阳能热发电标杆上网电价政策的通知》，核定太阳能热发电标杆上网示范电价为每千瓦时1.15元。随后，国家能源局确定了首批20个太阳能热发电示范项目，总计装机容量134.9万千瓦。示范电价和项目的确定，意味着光热发电在我国正式大规模启动。通过首批示范项目的建设投产，我国太阳能热发电相关技术与产业均得到快速发展，但在业内看来，我国太阳能热发电产业目前仍处于初期发展阶段，发电装机规模仍然较小，作为一种零碳排放的可再生能源，也往往被政策和市场“忽视”，整个行业仍存在诸多瓶颈。孙锐认为，目前制约我国光热发电可持续发展的主要因素在于相关政策缺乏连续性。他表示，国家发改委价格司在批复第一批示范项目的上网电价文件中，仅仅明确了2018年底前并网发电项目的上网电价，使得投资方担心如果不能在2018年底前并网发电，上网电价存在不确定性，投资回报难以保障，故而放弃了项目建设。“再比如，2020年初出台的《关于促进非水可再生能源发电健康发展的若干意见》，明确新增光热项目不再纳入中央财政补贴范围，光热发电的良好发展势头立即跌入谷底。”孙锐指出，在我国光热发电产业发展的初期阶段，上网电价形成机制尚未完成市场化改革之前，取消电价补贴，意味着抑制了市场需求。生产企业没有订单，投资建设的生产线闲置，企业资金链断裂，使近10年发展起来的产业链面临困境。对此，浙江中控太阳能技术有限公司董事长金建祥表示，政策不明确导致当前我国光热发电缺乏市场发展空间，成本也无法通过规模化应用持续降低，处于起步阶段的光热发电产业，举步维艰。同时，他还认为，现行的融资环境、土地政策、税收政策无法为光热发电的健康发展提供有力支撑。光热发电战略定位亟待明确面对光热发电发展瓶颈，金建祥建议，在“十四五”规划中，明确光热发电的战略定位，并规划一定装机容量，通过规划引导行业加大研发投入，适当扩大行业规模，推动光热发电成本的逐步下降。同时，在一定期限内继续给予光热发电一定的补贴，给起步阶段的光热发电走向平价上网一个合理的缓冲期。由于成本上并不具备绝对优势，未来光热发电很难在市场化条件下实现大规模独立发展。金建祥表示，“十四五”期间，在风电、光伏装机规模集中、比例迅速提高的地区，可以布局建设一批“光热+光伏/风电”多能互补示范项目，以光热发电作为调峰手段，通过多种能源的有机整合和集成互补，缓解风光消纳问题，促进可再生能源高比例应用。在俞科看来，政策导向上应发挥光热发电的调峰特性，引导“光热+光伏/风电”的可再生能源基地建设模式，深入推进源网荷储和多能互补项目建设；完善跨区峰谷分时电价政策，并将销售电价模式向电源侧传导，体现光热发电的基础负荷和调峰价值，推动我国光热产业可持续发展。他还表示，光热发电企业应尽快打通和完善光热发电的产业链，加快国产化设备和材料性能验证，提高系统集成能力和相关科技水平，掌握关键核心技术，促进光热产业服务体系建设，推动降本增效，抢占国际光热行业和相关科技领域制高点。 文章来源：经济日报